Výtoňský most musí být tříkolejný

X

Oponentura studie Kapacitní posouzení železniční tratě Praha hlavní nádraží – Praha-Smíchov od autorského týmu Ing. Jiřího Pospíšila, Ph.D. a kol., kterou ve středu 8. listopadu 2023 zveřejnil v rámci tiskové konference spolek Nebourat. Vedení hl. m. Prahy, spolu s IPR Praha, ROPID a Správou železnic uvádí na pravou míru fakta související s železničním Výtoňským mostem. Studie vykazuje zcela fatální chyby a její výsledky nejsou v praxi proveditelné. Považujeme za svou povinnost seznámit veřejnost se skutečnými fakty.

Na úvod je třeba uvést, že náhrada dnešního mostu kvůli jeho nedostatečné kapacitě se řešila již ve 30. letech 20. století a toto téma se v průběhu uplynulých devíti desetiletí neustále vracelo podle toho, zda byla chuť železnici rozvíjet nebo naopak.

Dnes zažíváme období, kdy je rozvoj železnice myšlen vážně. Počet cestujících ve vlacích přibývá (pokud pomineme pokles ovlivněný pandemií Covid-19) a přibývá i vlaků, které objednává hl. m. Praha, mj. aby dojíždějící mohli využívat veřejnou dopravu a nezatěžovali pražské ulice automobily. To je i důvodem proč železniční most pod Vyšehradem zažívá v posledních dvou desetiletí takové zatížení, jako nikdy za předchozích 100 let svého života. A protože poptávka po cestách příměstskými vlaky stále roste, narazila železnice již na své limity dané před více než stoletím.

Studie nepočítá se zpožděními

Studie spolku Nebourat se soustředí na fakt, že nasazením nových technologií (zabezpečovač ETCS) lze zkrátit interval za sebou jedoucích vlaků a tím zvýšit jejich počet. Po mostě má být ale vedena i linka S61 mezi Smíchovem, Vršovicemi, Zahradním Městem a Běchovicemi, která se musí zařadit do sledu vlaků na hlavní nádraží a opačně. Ve směru z Vršovic to znamená jízdu proti směru vlaků ze Smíchova. Na tříkolejném mostě linka S61 používá „svou“ jižní kolej, aby nebyla v kolizi s ostatními vlaky. Na dvoukolejném mostě tuto situaci řeší autorský tým tak, že vlak linky S61 přijede z Vršovic na zastávku Vyšehrad, během minuty přijede vlak ze Smíchova, poté se ihned vlak linky S61 vydá na stejnou (jižní) kolej, ze které před okamžikem přijel protijedoucí vlak ze Smíchova, aby poté, co přijede na Smíchov, na tutéž kolej opět ihned vyjel další vlak ze Smíchova na hlavní nádraží. Stačí tedy pouhá jedna minuta zpoždění některého z vlaků a nastává zhroucení jízdního řádu a vlaky začnou postupně nabírat další zpoždění. Ve studii navržený jízdní řád pro dvoukolejný most je v praxi neproveditelný. A to ani při sníženém počtu vlaků přes most, který umožní Metro S.

Nevhodně navržená nástupiště v nové stanici na Výtoni

Studií navrhované umístění nástupišť Vyšehrad je v místě bývalého nádraží. Nástupiště v této pozici nejsou vhodná. Jsou k tomu dva důvody. Prvním je velká vzdálenost od zastávek tramvaje na Výtoni, kde se předpokládá přestup mezi vlaky a páteřními linkami tramvají. Druhý důvod je technický. Nástupiště v oblouku o tak malém poloměru nejsou bezbariérová, stačí si vzpomenout na dnes již zrušenou zastávku Praha-Strašnice, a tudíž se v dané podobě nástupiště nově nestaví.

Nedostatky technického návrhu kolejového řešení

Ve výkresu kolejí je uvedena vzdálenost os kolejí na mostě 4,75 m. Ta je nutná proto, aby mohly být vloženy výhybky, jak jsou ve výkresy nakresleny a zastávka mola mít tři koleje. Avšak na mostě je vzdálenost os kolejí pouze 3,8 m, most má historicky výjimku z dnešních bezpečnostních požadavků. Návrh studie na umístění zastávky Vyšehrad ve tříkolejném uspořádání je technicky chybný a v předložené podobě nerealizovatelný. Jako další zásadní nedostatek vnímáme fakt, že studie spolku Nebourat zcela opomíjí potřeby imobilních a starších občanů, stejně jako cestujících s kočárky.

15. 11. 2023; TZ: ROPID

Komentáře

K článku bylo přidáno 0 komentářů.

Tento článek neobsahuje žádné komentáře.